Найдет ли ближневосточный рынок ТОиР-двигателей достаточно клиентов?

АвиаПОРТ/ В последнее время инженерные департаменты авиакомпаний Ближнего Востока и независимые провайдеры ТОиР активно наращивают свои возможности по ремонту двигателей в регионе ввиду расширения флота местных перевозчиков. Игроки локального рынка достаточно амбициозны и стремятся не только добиться независимости от европейских или азиатских провайдеров, но и рассчитывают занять определенную долю мирового рынка послепродажного обслуживания. Однако, несмотря на рост ближневосточных авиакомпаний, некоторые эксперты считают, что новые ремонтные центры могут оказаться не в состоянии привлечь достаточное для бизнеса количество клиентов.

Уже несколько лет ближневосточные перевозчики активно расширяют свой флот и размещают рекордные заказы на новые ВС, чтобы удовлетворить быстрорастущий спрос на воздушные перевозки в регионе. Одна только авиакомпания Emirates имеет в своем парке более 200 бортов, не говоря уже о твердых заказах перевозчика еще на 385 самолетов. Постепенный переход операторов на суда нового поколения дает основания полагать, что в течение следующих нескольких лет доля популярных двигателей нынешнего поколения начнет уменьшаться, уступая место новым моделям.

Подобная динамика рынка и рост спроса на соответствующее техобслуживание послужили причиной того, что инженерные департаменты местных перевозчиков, а также независимые провайдеры ТОиР, начали активно инвестировать в расширение своих ремонтных центров в регионе. Emirates на данный момент занимается строительством ремонтного центра в Международном аэропорту Дубая. Компания Abu Dhabi Aircraft Technologies (входит в сеть Mubadala Aerospace MRO network) недавно открыла ремонтную мастерскую для двигателей типа GEnx от General Electric и GP7200 производства Engine Alliance, которая рассчитана на проведение 200 капитальных ремонтов двигателей в год. Стоимость данного проекта составила 150 млн. долларов США.

В январе 2010 года компания Turkish Technic совместно с Pratt & Whitney также открыла ремонтный центр для двигателей в Международном аэропорту имени Сабихи Гекчен (Стамбул, Турция). Тем не менее, по словам экспертов, на данный момент это совместное предприятие даже близко не приближается к пределам возможностей своих мощностей. Ремонтный центр, который может обслуживать порядка 300 двигателей в год (из которых примерно две трети составляют модели CFM56 и одну треть - V2500) в 2012 году обслужил лишь 70. Рост рынка ТОиР двигателей замедлился из-за неожиданно низкого спроса в течение практически всего 2013 года, что может быть объяснено как улучшенной производительностью новых двигателей, так и тем, что все больше авиакомпаний склонны откладывать обращение к провайдерам ТОиР услуг.

Несмотря на то, что все вышеупомянутые проекты осуществляются в партнерстве с производителями, последние не скрывают, что сомневаются в том, что новые центры смогут обеспечить себя необходимым количеством клиентов. К примеру, недавно GE Aviation Services сообщали, что вряд ли будут открывать собственный центр на Ближнем Востоке из-за глобального избытка предложения на ремонтные работы таких двигателей, как CF6, CF34 и CFM56. В дополнение, из-за появления на ближневосточном рынке таких игроков, как France Industries KLM Engineering & Maintenance или Lufthansa Technik, выживание новых предприятий действительно может оказаться под вопросом.

"Многие новые игроки ближневосточного рынка ТОиР двигателей во многом полагаются на будущий спрос, который может возникнуть с расширением парков местных перевозчиков. Тем не менее, им будет необходимо конкурировать и за сторонние заказы, ведь, за исключением Emirates, ни одна авиакомпания не сможет обеспечить свои ремонтные центры работой только за счет собственного флота, - комментирует Андрей Байдаров, главный аналитик в FL Technics Engines. - Однако большое количество новых продуктов, на обслуживание которых они претендуют, связаны долгосрочными договорами по обслуживанию с производителями. Кроме того, в Азии и Европе уже есть зарекомендовавшие себя независимые провайдеры ТОиР услуг для ряда продуктов, включая двигатели типа PW4000-100/11 и CF34-8/10. В связи с этим у новых игроков ближневосточного рынка могут возникнуть трудности с привлечением заказов такого типа. Большая часть местного рынка ТОиР двигателей может быть обслужена европейскими предприятиями, так как логистика составляет лишь небольшой процент всех ремонтных затрат. Следовательно, ввиду экономической привлекательности аутсорсинга, вполне возможно, что новым предприятиям придется серьезно постараться, чтобы выжить".