Прошлое не вернуть

Полина Зверева, Деловой авиационный портал/ Забастовка пилотов немецкой авиакомпании Lufthansa, из-за которой перевозчик отменил 32 из 57 запланированных дальнемагистральных рейсов из Франкфурта, стала одной из главных новостей немецких СМИ на прошедшей неделе. Картинку с информационным табло в аэропорту, где напротив части рейсов стоит зловещее Annulliert, показали несколько телеканалов, дополнив ее интервью с европейскими пассажирами, которые обещают в следующий раз выбрать другого перевозчика.

Прошедшая на этой неделе забастовка — пятая за год в Lufthansa. По данным Deutsche Welle, протесты сотрудников компании в этом году затронули 4300 рейсов авиаперевозчика, пострадало почти полмиллиона пассажиров. На этот раз пилоты требовали сохранения существующей схемы ухода на пенсию, которая позволяет им перестать работать уже в 55 лет (сохранив при этом часть денежного довольствия, которое им выплачивалось в авиакомпании). Сейчас возраст выхода на пенсию в Германии — 65 лет, а предложение снизить его до 63 для тех, кто делал выплаты в пенсионный фонд более 45 лет, вызвало негативную реакцию со стороны части германского общества весной этого года.

Забастовка пилотов случайно совпала с другой новостью — о том, что власти Германии, видимо, ограничат код-шеринговые возможности Air Berlin и арабской Etihad. Европейские власти уже не первый год пытаются оградить своих авиаперевозчиков от угрозы MEB3 — большой ближневосточной тройки (Emirates, Etihad, Qatar), — поскольку эти перевозчики конкурируют за более высокодоходных пассажиров дальнемагистральных рейсов на маршрутах между Европой и Азией и, что еще более серьезно, — завоевывают клиентов премиальных классов. Подобная политика даже спровоцировала вопрос главе Qatar Airways Акбару аль-Бакеру на прошедшем авиасалоне в Фарнборо, возможно ли более суровое ограничение для арабских авиакомпаний в Европе и спасет ли это европейских перевозчиков. Аль-Бакер, который известен своими резкими выражениями, сказал, что компании Ближнего Востока на маршрутах между Европой и Азией вряд ли можно заменить, и добавил, что проблемы европейских компаний — в их профсоюзах, которые провоцируют дополнительные убытки.

К сожалению, практически невозможно объективно оценить соотношение работы в другой профессии и полагающегося денежного довольствия и льгот, поэтому мы не можем выступать экспертами в споре Lufthansa и ее сотрудников о справедливости взаимоотношений работодателя и нанятого сотрудника. У каждого из них своя правда, обсуждение которой в результате перейдет в обсуждение социального строя и взаимных обязательств государства и гражданина.

Но мы знаем, что европейские авиакомпании в последние несколько лет всеми способами пытаются сократить свои затраты, конкурируя с низкотарифными авиакомпаниями на рейсах внутри Европы, и на дальнемагистральных маршрутах с перевозчиками из Азии и Ближнего Востока. Несколько лет назад казалось, что мировые авиационные альянсы, которые объединили перевозчиков из разных стран (многие из них ранее носили титул национальных), позволят реформировать существовавшую в прошлом веке систему авиаперевозок без значительных серьезных потерь. Однако эти надежды не оправдываются: альянсы постепенно теряют свою актуальность, им на смену приходит Emirates, которая предпочитает сотрудничать с конкурентами лишь в особо выгодных случаях, а также Etihad, которая просто покупает самые интересные активы.

Некоторые инициативы по сокращению расходов наталкиваются на протесты со стороны сотрудников. Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий в предыдущем блоге анализировал забастовку сотрудников другой европейской авиакомпании — Air France. Он пришел к выводу, что участники авиационной отрасли выступают свидетелями тектонических сдвигов отрасли авиаперевозок. Популярность путешествий и бизнеса не просто в других странах, но и в дальних странах постоянно растет. Авиаперелет становится все более доступным. Подтверждение тому — постоянный рост мирового пассажиропотока, который не останавливают надолго ни значительные мировые инциденты (такие, как события 11 сентября 2001 г. в США), ни мировые эпидемии, ни межнациональные конфликты. Однако авиационная отрасль, изначально поставленная в жесткие рамки национального регулирования, очень быстро, по историческим меркам, физически превзошла эти рамки, поскольку всегда соединяла разные страны и континенты.

Уйдя от эпохи, когда авиакомпании были полноправными представителями своих стран в мире, мы идем к новой стадии, в которой перевозчики существуют вне политики, но по-прежнему в сильной конкуренции. Не исключено, что забастовки сотрудников европейских авиакомпаний подтолкнут авиационную отрасль к очередной трансформации.